内政部指出，台湾市场目前导入卫星车队管理系统的客户类型至少有下列18种：危险品运输业、一般货运业、货柜业、物流业、公车、计程车、游览车、交通车、废弃物清运业、警车、消防车、保全业、业务用车、征信业、传统产业送货车（饲料∕沙拉油∕烟酒）、高科技业送货车（IC晶圆∕封装测试∕液晶面板） 、拖吊起重业、及医疗救护业。

图一

其中，危险物品运输业（如：中美和石化）属于先期导入者，其需求考量点为安全控管，紧接着2002年开始，运钞车及保全巡回车加入车队管理系统的行列，到了2003年，环保署废弃物管理处要求甲、乙级清运业者必需安装卫星车机，同年导入者还包括各地方县市的警车及消防车，之后陆陆续续还有公车、计程车、游览车、物流货运等业者，跟上卫星管理风潮。

目前导入卫星车队管理系统的产业别相当多元化，但整体数量仍偏低，估计导入者仅占商用车市场的3%，换句话说，未来还有97%市场空间等待被开发。

车队管理系统效益 质化量化兼具

综观目前已导入车队管理系统的企业，可发现其效益主要在于下列几点：

第一、 控管油耗。

随着油价日益高涨，控管油耗已成为企业降低运输成本的首要课题，然而过往在无法掌握车辆行踪的情况下，很容易增加不必要哩程数及油耗，例如：怠速时间过长、驾驶员驾车去处理私人事情、或是为了私藏回数票，舍弃高速公路改走省道等，但在导入车队管理系统后，可以有效避免发生上述情形，所节省油耗成本视车队规模而不一定，平均来说，系统导入后可降低5%的油耗成本。例如：竹科园区交通车公司导入系统后，每月油料节省新台币75万元。

第二、 降低电话沟通、联系的通讯成本。

车队管理系统让沟通形式由电话语音转变成文字讯息，同时为企业与客户节省沟通成本，从车队营运最常出现的两种电话沟通类型来看，一为派遣员向司机即时发布派遣讯息之用，假设一台车一天减少三次电话联络的频率，每一通电话的通讯成本为七元，那么一个月就能节省630元，当车队规模越大，电话沟通越频繁，所省下的成本也就越多。

第二种则是客户向司机确认抵达时间，目前大部份后台管理系统均有Web Base版本，只要预先设定登入帐号、密码及权限，客户就能透过网路连上系统，自行掌握车辆行踪，不需要经过电话确认的程序，对企业来说，透过IT帮客户减少营运成本，虽然无法带来直接量化的效益，却在无形中提升服务品质。

第三、 掌握实际车辆利用率。

在没有系统前，企业只能凭感觉去揣测车辆利用率，其答案往往只有「很高」、「不好」等模糊不清的词语，而车队管理系统会详实纪录车辆进出的时间与次数，明确计算出目前车辆利用率为多少百分比，如：70%、80%等，作为企业提升车队利用调度效率的基准，台湾某一上市公司物流配送车队，导入车队管理系统后，在不增加车辆状况下，配送频率由原本一日二次调整为一日三次，节省车辆及人员费用约1,200万元。

上述所言为可量化的效益，此外，在质化效益面，则有确保司机会遵守公司订的行车规则、降低管理风险及肇事率等。

发展瓶颈：从硬体稳定度转变为使用者心态问题

早期在推动商用车队管理系统时，SI厂商最常面临车机稳定性的问题，由于汽车内部属于高温、易震动、粉尘多的环境，尤其是南台湾夏季来临时，气候更为炎热，电子产品如果要在这种恶劣环境下维持正常运作，在机构设计、材料选用上都必需非常谨慎，但IT业者一来不了解汽车特性、二来没有经验，导致车机稳定性不足，容易出现故障、停机的情况，所搜集的行车资讯不完全、甚至不正确，无法创造更深一层的管理价值。

然而近年来，经由各种检测与认证，不断地修正产品品质，车机已能满足市场对稳定性的要求，宝录电子国内业务部副总经理黄日耀表示，现阶段瓶颈反而是使用者的心态问题。

所谓使用者分成驾驶员和企业主两个不同角色，先就驾驶员来看，运输车辆在没有安装车机以前，司机在驾车过程中，可以自在地做任何事，即便累了停在路边午睡个一小时，也不用担心被发现，但是有了车机以后，企业可以掌握所有的运输行为，令驾驶员萌生一股被监视的感觉，自然会想尽办法反弹，甚至破坏车机，以前便曾经遇过驾驶员以安装开关、灌水、破坏GPS天线等不当手法破坏车机的案例。

面对驾驶员的反弹声浪，企业该如何解决？首先，高阶管理者必需明确表达导入决心，再者，要学会站在司机角度来说明车机的导入效益，如：可以准时下班，才能令他们欣然接受。

当车机只做为监控用途时，司机多半会心生抗拒，但若加上调度派遣功能后，反倒变得乐于接受，此时车机在驾驶员心中，已不再被定位成监视者角色，而是一种可以提升工作品质的生财工具，传统派遣模式乃是由派遣员以电话告知驾驶员，容易衍生各种人为错误，不是驾驶员抄错、听错，就是派遣员报错讯息，如今所有资讯通通显示在外接的萤幕上，减少错误讯息的出现频率。

至于对企业主来说，车队管理系统则是一场管理上的大变革，在没有管理系统的年代，企业没有设置后台监控中心的必要性，如今不只要管理运输车辆，还包括车上的科技设备，黄日耀认为企业在导入车队管理系统时，不是只有金钱投资而已，连管理模式也得随之重新调整，倘若企业主无法认同科技管理的价值，自然不肯同意如此重大的转变。

其实，大多数企业主并非不认同车队管理系统的价值，只是无法评估其投资报酬率，也就不愿投入成本，企业主虽然清楚导入车队管理系统的效益，但却不了解这些效益究竟能创造多大价值，举例来说，掌握每一部运输车辆位置有什么价值？调度最近的车辆可以省油，但该如何计算可以省下来的油钱？因此，SI厂商在推动车队管理系统时，第一件要做的就是思考如何协助企业主估算效益。

以品质为车机评估依据 才是导入成功的开始

此外，投资成本也是造成企业主却步的原因，车队管理系统的投资成本分成三部份：建置费、通讯费及软体使用费，建置费为只需支付一次的固定成本，通讯及系统使用费则为月付制，但若采取专案建置模式，则系统成本将被归类到建置费用中，也就不需要按月支付使用费。

若进一步分析初期建置费用，可发现车机所占比例为最大宗，也因此，企业在导入时最在意车机成本，王建三表示，目前车机的市场售价从新台币几千元到上万元都有，造成价差的原因包括制造商、IC晶片等级、功能、通过的认证数量等等，正所谓一分钱一分货，价格低廉的车机，不只功能较少，在品质稳定性上也容易受到挑战。

偏偏台湾企业在进行IT投资时，最容易犯的毛病就是价格导向，也就是在采购时，以价格为第一考量，造成车队管理系统在发展初期，常出现客户导入失败的状况，不过，也正因为曾有过的失败经验，让这些企业在第二次导入时，变得特别重视产品稳定性。

其实，稳定性一词相当抽象，无法从外观来判断，企业该如何评估与选择？业者提出两点建议：第一，要求系统整合商提供一到二个月的测试期，根据车机在测试期间的表现来做决定，第二，审视厂商所拥有资源的丰富度，如果SI厂商属于服务导向，那么当产品发生问题时，将派员亲自到客户处维修或更换零组件，但若纯粹只是交易买卖性质，则会要求使用者自行肩负维修或更换之责任。

在车队管理系统的未来发展上，硬体端已臻成熟，软体端则大有可为，主要会强化系统的管理功能，举例来说：增加示警功能，当出现不合常理情况时（如：不该出车时段却有出车纪录），便主动发送SMS简讯给相关管理人员；或整合行车纪录器，导正驾驶员开车模式，以达节省油耗目的；或提供Data Push服务，主动且定期地将报表e -mail至管理者眼前。