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十年抗战 中国电动车大跃进?
政策变动 前景不明朗

【作者: 丁于珊】2012年04月12日 星期四

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2006年美国一位导演拍摄了一部纪录片「谁谋杀了电动车(Who Killed the Electric Car?)」,片中详细记录了电动车从出现到备受重视再到殒落的历程。


在现今油价高涨的时代,电动车拥有环保节能、费用低廉的优越性,但最终却没能推广起来。价格、电池充电、安全性等,以及石油公司、汽车业者、政府等各个既得利益者背后的利益牵扯等,都是谋杀电动车的嫌疑犯。


比对中国现代电动车发展状况,究竟是也在进行一场谋杀案,或是能够让电动车死灰复燃,重新受到重视?


政策力度不足 热潮难持续

根据德国莱因(TÜV Rheinland)2011年第四季的调查显示,在中、德、日、美等12个主要市场中,以中国消费者对于电动车的购买意愿最高,且有超过八成受访者愿意支付更多购买电动车。


然而,中国电动车的现况却和调查结果相反。中国电动车虽然在2009年政策支持下曾掀起一股热潮,但是在价格偏高、电池系统太贵、充电站数量有限等诸多问题成为发展的绊脚石,使得市场又呈现委靡不振。


中国早在2001年就将电动车列为重大专项,自2008年开始,在全球掀起一股电动车热潮的情况下,中国也不断地有车厂投入纯电动车的研究,一些车展中也常见到业者推出新的纯电动车。


为了赶搭上这股世界热潮,中国将电动车列为七大战略新兴产业之一。 2009年,财政部、发改委、工信部、科技部四个部门开始「十城千辆」计画,从公共、邮政、市政等领域开始推广电动车,透过补贴的方式带动电动车走向产业化。


在政策的刺激下,中国市场一度掀起电动车热潮,2010年上半年同比成长53%。不仅国内业者开始投资电动车产业,高额度的补贴及巨大的市场成长潜力也吸引许多外资企业的关注,加速日欧汽车大厂在中国的布局。


三菱汽车总经理饭田健治当时也曾表示,中国的电动车发展速度较日本更快,且是全世界电动车市场成长最快速的国家。


然而,德国莱因(上海)商用与工业产品服务销售主任雷鸣指出,光靠单一政策没办法启动市场。政府政策引导力度不够,导致这样的高成长速度在2011年开始减缓。投入的开发资源和市场销售似乎也不成比例,中国电动车龙头企业比亚迪在2011年业绩惨澹,也显示出自2009年掀起的市场热潮已经冷却。诸多的问题,让电动车的销售显得艰辛。


纯电动车限制多 发展不易

以类型来说,中国政府投入大量资金在纯电动车(BEV)的研究,但根据德国莱茵调查指出,多数国家的喜好为油电混和车(HEV)或插电式油电混和车(PHEV) 。政府的政策发展和人民预期不符,是销售成长减缓的原因之一。


中国政府在发展电动车产业上,期望以纯电动车技术为主,超越其他欧美国家,实现「弯道超车」的目标。然而,虽然目标一样,但是却走着不同路途。工信部希望能够循序渐进,从混合动力慢慢转型为纯电动车;科技部则希望一步到位,直接以纯电动车的技术研发为主,而目前以科技部的方式占上风。


但就以2011年政策游移不定的情况来看,中国政府似乎还未掌握关键技术,电动车的市场也还未完全打开。 2011年全中国虽推出57款新型电动车,但这之中都是邮政、公车等大众交通工具,没有一款是私用车,消费者即使想买也买不到。


另一方面,虽然纯电动车将会是未来的趋势,但并不是现今的主流。就现况来看,即使全球各大汽车大厂投入纯电动车的研究,但目前仍然存在许多技术问题待解决,中国政府若执意发展,未来将面临艰辛的挑战。


事实上,对于中国政府独厚的纯电动车,从电池到整车技术上要求相对较高,就连欧美等国家也没能完全掌握。这对于缺乏核心自主技术且产业链尚未成熟的中国厂商来说更为困难。



图一 : 中国消费者购买电动车障碍因素
图一 : 中国消费者购买电动车障碍因素

标准不一 充电站不「来电」

电池技术是纯电动车发展上的一大瓶颈。


由于完全仰赖电池为动力,纯电动车需要很高性能的蓄电池,但是在技术上却没有办法达到这种高续航力的电池。相较之下,油电混合车已有较为成熟的技术,不需要仰赖大电量的锂电池,也不用充电设备即可上路,在国外的市场发展上也相对成熟。


此外,电池的安全性也是消费者担心的问题之一,中国国内频传的电动车自燃事件,引发了消费者对于安全及品质的疑虑,难以信任产品,导致市场降温。对此,雷鸣也直言,目前的电池技术还未成熟,自燃是一定会发生的事,如何将机率降到最低是现在应该努力的目标。


另一问题在于能源补给不便。德国莱因的调查显示出,充电问题是中国人购买电动车时最大的忧虑,充电站等基础设施的建设无疑是一大关键。但这之中却存在一种鸡生蛋、蛋生鸡的矛盾状况。


自2010年来,在政府积极发展产业的政策下,电动车充电站激起许多企业的投资,一些大城市也纷纷投入建设。对此,中国媒体有这样的疑虑,在电动车还未全面普及的情况下,真正在运行大多数为电动公车或电动计程车,数量有限,且并没有特别规划电动公车路线,导致不少充电站如今都面临闲置的命运。


但另一相反意见则是对于依赖电池供应动力的纯电动车来说,全国的充电站数量远不足以满足电动车发展所需。为此,政府也在十二五规画中积极加速充电站的建设,希望在2015年达到充电桩42万根,换电站2351座。而目前已建成充电桩1.6万根,换电站300座。


不过如果要大规模建设充电站,最直接的问题在于电力的负荷。如将北京所有燃油车更换为电动车,其耗电量将占北京总用电量的22.6%。以夏天开冷气来看,同时打开两千瓦的冷气会导致一个大城市的电力短缺,更何况一个停车厂里可能有数百辆需要2万瓦充电的电动车,这将造成巨大的电网负荷。


有鉴于此,国家电网提出换电方式。国家发展和改革委员会能源研究所研究员姜克隽表示,电网能够在非高峰时段储存电力以满足充电需求。如果以换电方式,可以避开用电高峰期,利用用电量较少的晚上时段来充电。而换电的好处还包括消费者在购买电动车时不必买下电池,而是用租借的方式,这将使车价更为便宜,也不用等待漫长的充电时间。


但这却引起多方争议。最大的反对声音来自于整车场,除了没有核心技术的竞争能力外,利润不多是最直接的原因。此外,每家业者电池标准各不相同,加上还有国外业者进口的电动车,到时电池种类众多,反而造成不便。


为了解决这样的疑虑,政府在2011年提出充、换电并进,年底又进一步提出以充电为主、换电为辅的方式,让公车、计程车等需快速充电的大众交通工具使用换电,私用车则是以充电为主。


事实上,充电站的建设主要是由国家电网公司和中国四大油企各自主导,着重的部分也各有不同。有些提供充电,部分充电站也提供换电服务,没有全面性的标准来统一,造成各个充电站互不相通。中国政府现在正积极制定各项政策统一充电介面的标准,减少充电站的建设难度。



图二 : 中国电动车发展状况
图二 : 中国电动车发展状况

外资占有主场 政府修法挺本土

对于中国电动车的现况,以中国汽车大厂比亚迪近几年的发展最能反映出来。电池起家的比亚迪,目标在新能源产业做到世界第一。为了达到此目标,比亚迪投下数十亿人民币在新能源领域的研究,总裁王传福也直言,中国的汽车工业只能走电动车这条路。


2009年受惠于各项电动车政策,比亚迪成长迅速,凭借着在电池技术的累积,开始电动车行业的发展。虽然刚开始发展备受质疑,比亚迪仍将电动车推进公车市场。


但是在市场尚未明朗的状况下,政府也采取观望态度,不敢贸然投资,比亚迪在电动车的第一战惨遭滑铁卢。除了外界传言的扩张迅速太快外,电动车电池技术也遭遇瓶颈。比亚迪虽是电池起家,但低电压的手机电池和高电压电动车电池在技术上毕竟不同,加上整体环境还未成熟等因素,比亚迪在电动车这条路不如预期。


尽管王传福坚定地朝着电动车的目标迈进,但是面对产业环境未成熟,比亚迪还须调整脚步。


除了本土厂商,外商也积极想要进入中国这个全球电动车最大的市场。虽然2011年中国整体汽车市场销量下滑,不过对一些外商来说,业绩反而有所增长。在过去7年的优待政策下,外商占有中国汽车市场上的大部分利益。而政府原先希望透过政策鼓励与外资合作,从而学习技术、培养具有国际竞争力的公司。


然而,这个计画并没有成功,中国本土厂商反而仅占有30%的市场。但是这样的情况将在今年有所转变。中国政府不再鼓励外商「投资整车制造」,同时增加了新能源汽车关键零组件的一些条目,这意味着中国已确认推动电动车为未来的发展方向。


外商品牌在电动车发展起步较早,不管在技术或专利上皆占有优势,许多关键零组件技术也掌握在这些国际大厂手上,国内品牌仅能采购其零件进行组装。在没有办法发展其自主技术的状况下,电动车的发展将会和汽车市场一样,沦为外商的天下,国内品牌的生存将会显得更加艰困。


尽管2011年全球电动车市场表现低迷,但不可否认的是,在油价日渐高涨,环境问题越来越严重的现在,电动车已是势在必行,差别只在于时间早晚。雷鸣指出,欧美电动车今年将进入快速发展期,中国部分最晚在2015年也会进入。在此同时,中国在核心技术、统一规格以及政策等问题上须尽快制定明确的方向,以因应接下来的快速发展期。



图三 :
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