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台灣軌道交通的競合態勢
突顯特色 培植競爭力

【作者: 王明德】   2015年12月02日 星期三

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軌道交通是智慧交通系統中相當重要的一環,由於軌道交通通常有第一路權,行車時間有一定的保證,因此成為中長距離運輸的首選,加上龐大的載客容量,這都使得此類載具成為城市交通大動脈,台灣過去的軌道交通主軸為台鐵,近20年來捷運、高鐵路陸續開通,開啟三鐵共構台灣新交通時代,不過相對於國外的作法,台灣軌道交通比較奇特。


國外的鐵路一般都是由一個單位負責管理,只有在台灣分別存在兩個公、民營的不同單位,高鐵與台鐵這兩個既競爭又合作的事業體,如何整合而把整個運輸的事業版圖做大,是目前最重要的課題。


近年來環保意識抬頭以及石油價格上漲,帶動綠色產業逐漸受到先進國家的重視,其中軌道交通運輸因擁有低耗能及高運量等優勢,世界各國均將鐵路及捷運等軌道運輸發展視為國家重點建設。台灣政府近年來也積極強化各項基礎建設,台鐵、高鐵與各縣市積極推動的捷運系統,就是最直接的例子。


「提速」擴張城際交流

以現在的傳統鐵道運輸,通勤範圍只能到達100公里左右的範圍,如此一來,城市能夠發展的空間相對也較為狹窄。

在推動高鐵政策之前,由於考量到生活空間拓展,原有鐵路軌道的「提速」成為一項重要的課題,提速之所以成為軌道交通重要的需求,主要是與台灣城鄉發展有關,傳統的鐵道交通,時速大約是60公里,以一般人可以忍受的通勤需求,最多也只能延伸到一個半小時;也就是說,以現在的傳統鐵道運輸,通勤範圍也只能到達100公里左右的範圍,如此一來,城市能夠發展的空間相對也較為狹窄,這是為什麼台灣需要發展時速200至300公里高速鐵路的原因。



圖1 : 台灣過去的軌道交通主軸為台鐵,近20年來捷運、高鐵路陸續開通,開啟三鐵共構台灣新交通時代。
圖1 : 台灣過去的軌道交通主軸為台鐵,近20年來捷運、高鐵路陸續開通,開啟三鐵共構台灣新交通時代。

高速鐵路的發展,主要目的是彌補航空與傳統鐵道交通距離之間的差距,時速提升到200公里,可以彌補傳統鐵道時速60公里與航空時速400至500公里間的空隙,讓城際交流得面項更為完整。


同樣的,在1988年,交通部也進行了高速鐵路的可行性分析研究,評估高鐵的系統技術、路線發展、運輸需求,以及建造、營運與維修成本等估算,認定其為「可行,並應優先辦理」的交通運輸計畫。


在評估興建高鐵的同時,同時也曾考慮以改善台鐵的模式做為替代方案,當初除了興建高鐵外,也考量過以改善台鐵路線、更換標準軌方式規畫,但發現成本與經濟效益均無法與興建高鐵相比,因此「高速鐵路」的方針成為台灣的主要政策方向。


但因為政策的發展與管理的考量,台灣的軌道運輸發展,產生相當重大的質變。由於高鐵是整策性指標,因此整合台灣新市鎮的發展,也成為高鐵必須著力的部分,經過綜合規劃,高鐵的設站也成為都市規畫的一部分,「因此,高鐵局的工作除了場站的規畫,包括站區聯外交通的改善,以及新市鎮特定區的開發,也成為高鐵工作的重點。


相對高鐵高速發展 台鐵自我強化

同樣的,推動高鐵,不只是高鐵局受到極大的壓力,作為軌道交通的競爭者—高鐵,更是首當其衝,當初推動高鐵時,市場上普遍認為,最悲觀的結果,台鐵會每年被吃掉50億的營收,在台鐵內部也曾有減少15億營收的預期,但事實在重新進行運輸規劃後,透過重新整合台鐵的長處,反而在近幾年並未強烈感受到高鐵的衝擊,台鐵整合了自己的長處,推出最適宜本身特性的服務,反而產生了相當高的替代效益。


現在的台灣西部,高鐵、台鐵縱貫,雖然仍互有競爭,但在整體考量下,整合的確成為台灣運輸的新發展趨勢,高鐵負責長程客運,台鐵負責中短程運輸,加上原有的環島貨運功能,台鐵走出自己的一條路,台鐵「捷運化」的確讓整合型運輸提升了更高的效應,台鐵雖然在長程旅次下降,但中、短程的旅客人數卻有大幅提升,「加上台鐵本來就有的東部運輸設施,反而助長了相當的競爭力。


現在台鐵最具優勢的旅運空間,是從彰化經台北到花蓮的區間,這橫跨半個台灣的空間,成為台鐵發展的新優勢,台鐵發現,以台北為中心,旅客最長程的需求大約到員林;如此,整合東部鐵路的路線,並透過現有傾斜式列車—太魯閣號、普悠瑪號的載運,由於速度提升、降低旅運時間,更可以提高轉乘率,亦將擴張最大的效益。


票卡整合 打造無縫運輸


圖2 : 台鐵整合現有票證,從ETC、悠遊卡、台灣通、一卡通等票卡,在北部所有站區均可以通行,也成為台鐵實現鐵道整合的重要作法。
圖2 : 台鐵整合現有票證,從ETC、悠遊卡、台灣通、一卡通等票卡,在北部所有站區均可以通行,也成為台鐵實現鐵道整合的重要作法。

此外,基於鐵路「捷運化」的規畫,中短程以區間車為主的運途,也成為台鐵的另一項利器,由於出了都會區,中短程的大眾運輸主要還是以鐵路為主,顧及旅客的需求性,中短程將更為「便利化」,像是與高鐵共構的新左營、新烏日與台北站,以及未來開放的南港站,其區間車的班距,都以高鐵班次為主來設計區間車的發車,這才是達成無縫運輸的目標,加上整合現有票證,從ETC、悠遊卡、台灣通、一卡通等票卡,在北部所有站區均可以通行,也成為台鐵實現鐵道整合的重要作法。


不過,在傳統軌道發展的200多年歷史中,其實最大的弱勢,仍在於其受到軌道限制,無法達成運送旅客至「最後一哩」的目標,因此如何透過不同運具的合作,才能發揮最大的功能,仍是今後軌道運輸發展的重要課題,軌道連接城市,成為城際交流的重要工具。軌道系統的車站,其實就是小型的城市,這個縮影如何發揮最大的功能,也是未來城市發展的重要課題。


刊頭圖片(Source:台中市政府)


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