2012年1月17日早上8点半，全台铁道上行驶的300多辆火车同步鸣笛，表达对日前因公殉职的太鲁阁号驾驶蔡崇辉的哀悼；这也是台湾平交道的悲剧，长年来已成社会的宿命，谁也不知道，下一次会发生在谁的身上。

这个事件，当时有媒体下了一个眉批：台铁的栅栏设计确实有很大的问题，如果把木头栅栏改成「死光栅栏」，就不会一天到晚被硬闯平交道的驾驶撞坏了。

目前现有的平交道防护设备，包括平交道号志、闪红灯、警示铃、遮断器，以及上下行列车指示号志等，基本上仅能警告用路人，而无法防止各种闯入与临停的事件发生。

图一

自2001年起，台铁在全台515处平交道，装设「铁路平交道紧急按钮」，其目的是要提醒驾驶人，如果车辆在平交道上动弹不得时，「驾驶或路人可按下栅栏旁的红色紧急按钮」。这样措施，在全台几乎每一个车站，均有这项宣导措施，政府也不厌其烦的透过各种管道，就是要教育民众「保护自己的安全」。

紧急按钮如何运作？按下按钮启动后，离平交道800公尺之处，就开始有讯号提醒列车驾驶前方有状况，让驾驶能执行应变措施（刹车或减速），以避免无谓的生命财产损失。

这当然不是前面讲到的「死光」，但这样的做法有真正的效果吗？

平交道事故绝大多数发生的原因，牵扯到在平交道上卡住进退不得的车辆。不管是大车或小车，在现况下要化解此一局面，而不至造成悲剧结局的方式，为一的方式只能靠「人」。

如果卡在平交道上的驾驶能镇定行事，没着急到试图倒车、推车或跳车，并且能在平交道当当当之中，灵光乍现地「想到」还有「紧急按钮」这个玩意儿，并且「找」到「即时」按下它，使列车驾驶可在距离平交道800公尺前「获得」讯号、「立​​即」反应拉起刹车，让最后在剩下的22秒中，将列车车速自每小时130公里即时煞停。 OK，这才能「打完收工」。

但尴尬的是，这个机制的成败，完全取决于人为因素。在其中最优先的，是要有「人」采取积极性的动作，「按下」了他平时完全不熟悉的、没仔细见过的按钮，才能避免悲剧发生。

一旦卡在平交道上的这个人，不管是吓坏了、反应不够快、不知道有按钮或行动力不佳（例如年长驾驶、身障驾驶或正好身体不舒服），而身旁又没有其他人可以即时挺身而出，悲剧将会「必然」发生。

这的确是难以想像的。在现今时代，我们仍然必须完全依赖「人力」或「人为」操作，加上种种的「巧合」来维持铁道的安全。

减少轨道交通事故的3个E

专家指出，交通工程中为了减少轨道交通事故有3个E必须注意，这包括教育宣导（Education）、取缔罚款（Enforcement）与工程改善（Engineering），但台湾通常于将焦点放在前两个E，这其中代表的一个是前端的长期事前预防，另一方面则是事后的究责，像是台铁花了1亿8,000万在全线平交道加装录影监视器，作为闯越平交道的举证裁罚依据即属第二个E。

然而，在第三个E上，却似乎少有着墨。对于最能于当下有效避免危机，并能减少事故发生的「工程改善」作为，其实是相对缺乏的。

目前，相关单位仅将问题单方面的归咎责任于「违规擅闯」的驾驶，加重其罚款与赔偿的额度，当然这的确是现况成本最低的方式，但绝对无法避免下一次的悲剧，也无法产生实质的功效。这样下去，或许真的只有死光栅栏才能解决这样的问题。

这样的机制，或许可以有更好的选择。专家指出，台湾在自动化设备发展上，以达到一定的水准，如果可以透过现有的技术，加值到安全监控设施上，相信会有相当的成效。

这当然不需要死光栅栏将闯入平交道的车辆一一消灭。举例来说，一旦有车辆在任何原因下，于栅栏放下时卡在平交道上进退不得时，只要有个机制能在5至10秒钟内「自动」(而不是「手动」)开启，让列车驾驶立即获得讯息后，即可进行减速应变处理机制，相较现有的做法，绝对更为安全。

这个机制，可以透过几种不同的方法达成。

主动侦测是警 让安全更有保障

在现况上，台铁近年已陆续在交通较频繁的平交道上，加装障碍物自动侦测设备，侦测设备原本采用易受雾气、天候影响的红外线系统，2010年初也全部更换为雷射光系统。这套系统一旦接收端超过3秒无法收到发射端发出的光线，系统即判断有障碍物存在在平交道上，即将抵达的列车会收到声音告警，距离平交道400、800公尺的号志也会自动启动，让驾驶可以及早因应。

国外目前已发展出的主动式侦测设备，包括红外线光电、感应线圈式、广域雷达以及超音波侦测装置等，以主动侦测障碍物发出警报，让司机员可以及早因应。但这些安全系统，基本上都存在使用之缺点，包括侦测死角，风势、气候等环境干扰，以及因为涉及电波频率的关系，受到电信相关法令管制等问题所影响。

也有研究提出整合现有的CCD监视系统，透过影像辨识处理「影像比对」的方式来查觉存在于平交道上的障碍物。当栅栏一旦启动，设置于平交道的影像摄影便已同步启动；基本上在栅栏放定后，平交道内应该是静态且相同的视景，一旦影像比对有所改变，且改变幅度超过一定比例，即代表有危及列车安全的异物出现在平交道上，当一定时间(通常是几秒钟)内状况未排除，警示讯号便自动传到列车上，让驾驶执行应变机制。

前述两类解决方案，基本上均是以不同技术发现轨道上的障碍物，而后将资讯提供给司机员作为应变指示。透过在目前早已成熟的自动化装置来发出警讯，取代必须「主动」按下的紧急按钮，相对而言是多了一层的保障；但同样的，如果司机员并未完全警觉或在精神压力存在的情况下，无法即时完成安全处置的程序，有再多的警示系统，似乎仍帮助不大。

另一作法，则是强化台铁现有的「自动列车防护系统」(Automatic Train Projection，ATP)。

导入ERP 减少人为疏忽

ATP主要分为地面设备与车载设备两个部分，地面设备通常由自动闭塞设备构成，而车载设备由机车感测器、​​信息处理系统、显示萤幕、测速系统、速度比较系统和制动控制部分组成。

台铁现有ATP的做法，是在轨道沿线布设感测器，只要一感应到列车速度超过该区段速限3公里，就会立即传输信号，让列车自动煞车至速限以下；如列车违反号志规定，像是闯红灯时，也会立即启动煞车。台铁分析，这是一种类似自动驾驶的科技系统。

专业人士分析，列车在没有ATP下运​​转，路线障碍物、加减速等环境情境只能靠司机员全神贯注，径自判断的结果，提高行车的风险；此外，人有情绪，精神也可能疲倦，没有ATP预警及强制减速功能，列车撞上误闯平交道的人车或是冲过站，造成列车出轨的可能性都提高。

由于ATP不需要依靠司机员被动的肉眼目视，使其仅能在最后几10公尺前才执行避免撞击的努​​力，相较起来则是安全得多。

基本上，透过前述辨识或侦测平交道上障碍物的技术，整合台铁ATP的自动防护系统，在侦测到平交道可能发生的危机后，自动透过ATP执行安全防撞反制动作，自然无须将责任放在司机员的责任上，安全度自然可以大幅提升。但现况问题仍是「整合」。

由于目前这几项系统的管制，仍归责于铁路管理局下的不同机制，基于行政的本位考量作祟，要整合相关系统来共同维护铁道安全，在技术已成熟的环境下已不成门槛，但在行政本位的置肘之下，要迈出整合的脚步，仍是一项难题。

除此之外，当然存在有其它不同，而又有效的智慧型设施来强化平交道的安全环境。当然，最一劳永逸的方法，就是将铁道全面高架化或地下化，但这必须面对的是全面性的长期改善，要解决现在的安全问题，绝对缓不济急。

基本上，台铁必须一肩扛起第三个「工程改善」的E的责任。任凭自己停留在过去旧式的安全防护思维，停留在单单依赖那最可有能发生「万一」的「人力」、「人为」或「本位」的操作模式之下，绝对无法维持最基本的铁道安全，这是再多的鸣笛追思，也唤不回来的。