不論是混合動力或是純電動車，在產業界的定義上，皆屬於電動車的範疇。我眾所皆知，電動車市場的發展已有不短的時間，隨著特斯拉在全球各地大張旗鼓的推廣之下，再加上其他車廠亦有投入資源在該市場的情況下，使得電動車在整體汽車市場的滲透率有逐漸增加的趨勢。以美國舊金山為例，充電站或是電動車的能見度便相當的高，當然，你可以說，這是特斯拉所努力的成果之一，但不可否認的是，考量空氣汙染這類的環境議題，乃至於智慧電網的發展，所以全球的電動車發展，絕對是勢在必行，甚至可以說，完全取代傳統內燃機車輛，將是電動車業者們的終極目標。

圖1 : 現階段，在加州一帶，很容易看到充電站或是特斯拉電動車在街道上。（Source：electrical-cars.net）

市場拉力 低價化與多樣化

就現階段而言，電動車本身在各個次系統的發展，都已經相當成熟，也已經具備一定的安全度，若要進一步的普及，大概就是價格過高、充電站不夠普遍，以及充電接口規格不一致等現況，極需產業界與當地政府共同努力，才能獲得有效的解決。

就價格方面來看，當初特斯拉以電動跑車起家，訴求全電動的系統設計以實現超跑性能引來全球汽車產業與媒體的高度關注，但某程度上，卻也告知了市場，電動車在當時難以平價化的現實。所以近期，特斯拉開始執行電動車平價化的策略，有意提升特斯拉在電動車市場的普及率。

根據美國市場研究機構Navigant Research 於今年七月份發布的研究指出，從2016 年起，預計美國電動車市場每年將成長62%，而今年銷量可望達到近20 萬台。研究內容更談到，定價低於4 萬美元的長程純電動車（BEVs），如定價3.7 萬美元、預計於今年秋季上市的雪佛蘭（Chevrolet）Bolt 車款，將是造成電動車市場成長的關鍵。此外，特斯拉的純電動車Model X，以及雪佛蘭Volt 、豐田（Toyota）的Prius Prime 與即將推出的三菱（Mitsubishi）Outlander 等插電式混合動力汽車（PHEV），都將引爆美國市場對電動車需求的熱潮。一方面，車廠開始致力於整體訂價的降低。其次，在致力於價格壓低的前提下，諸多車廠的加入，讓市場變得更加熱鬧，車款選擇更加多元後，也能進一步刺激消費者的購買意願。

圖2 : 隨著各大車廠陸續推出新款電動車後，市場的選擇增加，對於消費者而言，就有提升購買的可能性，此為豐田將推出的Prius Prime（Source：www.gaadi.com）

各國政府政策推動 加速電動車普及

當然，某一產品要能夠快速普及，除了產品價格本身極具吸引力外，另外一個重要的推力，就是當地政府的補貼政策，若能有效降低消費者在購買成本，自然就有機會提升購買意願。以德國為例，德國境內就有4,500萬輛汽車在道路上行駛，但僅有五萬輛為電動車，德國政府便希望透過政策補貼，目標是在2020年將電動車數量提升至100萬輛。在預算方面，將投入10億歐元的預算，首先會有6億歐元先進入市場，一億歐元則是讓德國政府添購電動車，其餘的三億歐元，將會進入電動車最重要的基礎建設-充電站。

當然，這項計畫也要有車廠配合，目前如福斯（Volkswagen）、戴姆勒與BMW等車廠願意投入，德國政府與配合的車廠分別以補助對分的方式，產官界各出50%，給予消費者補助，但僅限於中低價位的電動車款，高於六萬歐元的高價車款則不在補助範圍內，避免有補貼富人的爭議情況出現。

而在亞洲境內，由於印度也是目前空氣汙染最為嚴重的國家之一，所以該政府也喊出了在2030年前要達到境內全電動車上路的目標，日前，印度電力部長 Piyush Goyal 便提出電動車購車族免頭期款的政策，以進一步提高民眾購買的意願。

圖3 : 印度嚴重的空汙程度，已經促使政府開始著手打造電動車上路的相關政策。（Source：www.muslimpress.com）

而除了促進民眾的購買意願外，政府本身在大眾運輸的設施也是促進電動車發展的重要環結，除了德國打算以一億歐元的預算購置電動車外，早在2014年左右，瑞士便已經在大型巴士的運輸路線，搭載無線充電系統，該巴士無需將電池的電力一次充飽，僅需確認電量足以超過抵達下一個站點的所需即可，在站點停車的當下，即可以進行充電。

充電站為電動車普及的另一關鍵

電動車在現階段的發展瓶頸，應是如何再降低一般民眾的購置成本，

再來就是充電站的覆蓋率與密度能否再提升？

那麼，電動車普及率的大幅提升，就不是遙不可及的目標。

一般來說，小型的純電動車輛可以行駛的最遠距離約莫在150至200公里左右，若僅是應付日常的通勤距，而且在沒有其他額外的行程下，這樣的電動車便能足以應付單日的來回距離。不過，進一步擴大來看，若要進一步拉長交通距離或是在有其他的外務行程下，一般小型的電動車恐怕就無法應付所需，若要有效解決，除了中大型的電動車外，能解決長程距離運輸的問題的，也僅有設置充電站一途。

電動車與傳統的內燃機車輛相同，若沒有汽油的持續供給，汽車本身的性能表現再優異也是枉然，所以地區內的加油站建置就顯得十分重要。除了特斯拉本身，不斷在強化充電站的覆蓋率外。在國家政策或是民間企業本身，的確也有不少充電站相關的政策或市場策略。

以中國為例，國家能源局於四月一日發布<<2016年能源工作指導意見>>，裡面詳細載明，將建設2000多座充電站，分散式的公共充電樁10萬個，私人專用的充電樁86萬個，各類充電設施的總投資達300億人民幣。而為了加快充電樁政策規劃的落實，國家能源局也會起草相關文件，希望藉此優化公共充電樁的布局與提升公共充電樁的使用率。

圖4 : 中國除了電動車本身有所補助外，為了進一步擴大電動車的普及率，在充電站也投入大量預算。（Source：www.getc.ac.cn）

而據日本媒體指出，日本的充電站數量已經達到40,000個，超過傳統加油站的34,000個，儘管有外界出現質疑充電站數量的正確性，加上一次可以服務車輛的數量也有所落差，但大體而言，目前日本的公用充電站數量，仍然超過其他國家或是地區，若家用充電站也能開放投入商業營運，將可能刺激充電站數量持續向上攀升。

而韓國首爾政府也預計在2018年前，在首爾地區完成擴增10萬個充電站的目標。該計畫將交由當地業者Power Cube與電信業者KT來負責執行。

至於電動車業者方面，極具指標性的特斯拉在去年宣布與Airbnb合作，會有上百間的民宿加裝Model S充電座。此外，特斯拉也積極擴建Supercharger快速充電站，目前在全球已有632座，主要設置的地點是在主要道路、餐廳與度假村等。不過，由於特斯拉所設置的充電站與其他車廠的電動車輛的充電接口並不相容，在2015年的年初，福斯與BMW的美國分公司決定與美國充電設施建設商ChargePoint合作，合力打造以直流電為主的快速充電站，讓各類電動車均可使用。

不過，充電站建置所面臨的另一個問題在於，在公共充電站設置之後的使用率如何有效提升？現階段，各國的電動車滲透率仍然還是有限的情況下，短時間內，充電站的使用率低迷，連帶在營運上無法有效回收。再者，從消費者的角度思考，若能在離峰時間在家裡進行充電，也會連帶影響公共充電站的使用率。因此在短期內，或許政府仍然也必須要提供一定的補貼政策，以補足公共充電站營運層面的不足，在電動車數量逐漸提升後，進而讓公共充電站的使用效率提升。

圖5 : 家用充電站一旦開放，進入商業模式，讓消費者也能有一定的獲利，那麼電動車充電站的數量可望進一步增加。（Source：odellhouselodging.files.wordpress.com）

**刊頭圖片來源（Source：en.wikipedia.org）