一般汽车主要是使用石化燃料作为动力来源，不但耗用大量石油资源，也是温室气体排放的主要祸首之一。在全球节能减碳的趋势下，许多国家都将车辆电动化作为温室气体减量的重要措施之一，积极发展电动车产业。台湾多家厂商也针对电动车关键零组件的动力电池，投入研发、生产，以期在这一波全球动力车辆绿化转型之际，掌握关键技术及专利，拓展未来的庞大商机。

依据野村公司2009年的统计数据，随着电动车产业持续成长，电池需求将随之增加，预计2015年电动车电池市场规模可达123亿美元。且全球主要汽车制造业者及美国、中国等政府，也都相同预期电动车市场将快速成长，例如三菱公司预期在2020年电动车将占该公司汽车销量的20％；美国政府也预测电动车渗透率于2015年将达6％、2020年达11％；中国政府则以2011年底，新能源车销售量占大众运输汽车比重的5％为目标，这都有助于电池业者开拓更大市场。

电动车要普及 先解决电池问题

电动车目前尚有一些问题待解决，这些大部分都是电池方面的问题。例如在电池本身的重量方面，以现在可上路的电动机车，一个电瓶动辄都要5～6公斤了，更何况是汽车专用电池。另外，电池也必须做好防爆装置等安全性考虑。至于要将电瓶统一格式做成交换式电瓶，对车厂来说是不太可能的，毕竟这样一来，车厂根本就没有利润可赚。目前电动车在电池方面有以下三大缺点。

电池技术限制

既使是目前最新款的锂铁电池，尽管其体积与耐用度等技术都有了突破，但应用于电动车，其体积还是无可避免庞大的问题。例如纳智捷的EV+电动车款，其电池容量为40KWh，共使用了6000颗18650可充电式锂铁电池。

充电速度缓慢

一般汽车的内燃机（包括汽柴油、LPG等车款），最慢都能在几分钟内加满燃料上路。但以电动车来说，就算以现在市场上最先进的快充技术，一颗18650锂铁电池充满电也必须花费超过10分钟的时间。若以前文提到的纳智捷EV+车款，6000颗18650锂铁电池组要想在半小时内快充完毕，以目前的充电技术来说，真的是难上加难。

标准化问题

其实，电动车的充电电池与充电站规格的标准化，才是最大的问题所在。这就和3C厂商各自发展自家规格，谁也不让谁的道理一样，各大汽车厂一定是尽力发展自己的标准，不同厂商之间的规格将完全不同，谁也不愿去附和别人的规格。这是因为一旦电池规格标准化之后，将形同3C产品一样毫无利润，原厂也可能失去后续维修的商机。

《图一 各国的电动车发展目标》

解决电动车产业乱象 标准制订刻不容缓

近几年来，纯电动车技术持续不断发展，使得市面上又多了数款纯电动车。只不过，市场对于电动车产业前景仍存有疑虑。目前不管何种电动车，售价都偏高，因而影响消费者的接受度，若能克服成本过高，以及电池过热、供电续航力与稳定性等疑虑，再加上广设充电站，应可让更多消费者接受电动车，并提高普及率。

台湾NEC企划部项目工程师邱凡容指出，目前纯电动车不论在技术上、成本上、基础设施上，都还存在着商用化发展的瓶颈，亟需政府相关政策的支持。纯电动车的普及，需要透过政府各种鼓励政策与措施，来打造纯电动车市场起步阶段的良好环境，进而加速纯电动车的商用化过程。纯电动车的商用化，必须解决两大重要问题，一是购置的成本，二是能源的补给。而在能源补给的问题上，除了纯电动车在研发上缺少统一的标准之外，充电相关的基础设施也非常不完备。

另外，针对电池的问题，邱凡容也以例举目前最成熟的锂离子电池，其能量比只有汽油的1/50，从此可看出电动车发展的瓶颈，正出在其核心的电池技术上。事实上，电池专家早就不断呼吁，现今的电池理论早已局限电池技术有任何突破性的发展，唯有对电池技术换一种新的思维来架构新的理论，才可能会有所突破。

邱凡容说，目前部分纯电动车采用插电式充电，也就是电力耗尽后利用插座充电；也有些纯电动车采用电池式供电，也就是电力耗尽后直接更换电池，不需要插座。充电式的纯电动车，由于各厂商的电池尺寸大小不一致，有些连充电接口也不相同。而采用电池式的电动车，未来如果真的量产了，这些大量废电池的处理，势必成为新的环境灾害。这些问题的解决，都必须仰赖一套统一的标准规范尽快出炉，才有可能解决。

搞定充电站 电动车问题解决一大半

纯电动车顾名思义，就是完全以电力来当作动力来源。动力系统则使用马达与电机控制驱动，不使用液态石化燃料，因此没有引擎轰轰作响的问题，也省去排气管排放废气的困扰，具有绝佳的环保优势。当然，纯电动车越轻则越省电，也能提高续航力，但由于电池本身便有一定的重量与体积，目前相关厂商努力的方向，是设法减轻纯电动车整体的重量。

能元科技副总经理郑宗田指出，除了重量问题之外，电动车上路，最重要的当然是充电设施。充电设施不能只设置于住家，工作地点、以及沿路都必须设置充电站，或者在加油站增加充电设备，才有办法说服用车人，安心开着电动车上路。

郑宗田说，只不过目前由于各国电动车充电的基础设施都不完善，也严重限制了纯电动车的发展。例如，除非是私有的屋舍，否则很难在公有大楼或公寓里设置充电设备，而户外的停车空间，要想设置充电设备更是不可能。另外，纯电动车基础设施的建置，由于耗电量惊人，还需要政府与电力相关单位的支持才行。而缺少充电设备的标准规范，更是让充电站的实际应用大打折扣，可能会造成多数电动车根本无法进入充电站进行充电。

对于充电站的问题，国外已经在纯电动车的基础设施建设方面，进行了许多新的尝试。例如日本东京目前就有超过80个充电站，大楼和道路旁随处可见充电设备。至于美国加州史丹佛大学里，则设置了专供电动车充电的停车位，每两个车位间就有一个充电座。至于美国的家庭，普遍都是独栋且拥有车库，因此更容易解决充电问题。郑宗田说，解决了充电站的问题，电动车普及的问题与挑战，几乎就能解决一大半。

《图二 电动车发展的目标》

车厂视纯电动车为发展核心

正由于各国政府的支持，包括日产、雷诺、Subaru（速霸陆）、Mitsubishi（三菱）、Peugeot（标致）、Benz（奔驰）与BMW等传统车厂，开始积极切入纯电动车的开发设计与制造，而包括Ecotricity、Westfield、Delta Motorsport、Lightning等规模较小的车厂也进行了纯电动车的研发。台湾裕隆汽车也自创标榜智能科技车的纳智捷（LUXGEN）品牌，由华创负责关键设计，进军纯电动车市场。

据了解，小型纯电动车适合进行短程的运输用途，例如用于都市内短程代步、机场、科学或工业园区、游乐渡假区等，行驶距离不超过100公里之内的短程用途。而大型纯电动车，如电动巴士等，则适合由政府单位来支持，以求提供更具环保功能的大众运输工具，并减少都会区的二氧化碳排放量。

目前已有日本东京电力公司将带头参与电动车基础设施的建置，预计在2010年之前在东京建置超过200个充电站，三年内更将增加到1000个以上，以为新款电动车的上市做好准备。日产汽车也预估，旗下Leaf等电动车的电池成本，将在四年内大幅下降。目前日产的Leaf电动车已于日本、美国和欧洲等地销售。

快充和加强续航力为电池发展关键

节能减碳已是全世界共同的话题，各国政府与民间单位也积极开发各种替代能源。纯电动车便是这样的一种产物，标榜纯电动，不会造成空气的污染。目前各大车厂都积极投入纯电动车的研发，只不过初期研发出来的电动车，续航力普遍不足，只适合都会区或小区型使用。

油电混合车已经发展了好几年，这种车款平常适合在市区行驶，非常省油，也没有噪音的污染，一旦需要长途驾驶就，就依靠燃烧油料带动引擎来进行高速行驶。这种油电混合动力车，成效非常不错，目前缺点是车价过于昂贵，并非一般百姓负担得起。

纯电动车无法普及的最大关键，就在于充电站的设置。目前充电站少之又少不提，曾有大厂提出设立交换电瓶服务站的构想，然而这也是行不通的，毕竟电瓶的重量，以目前所研发最小的电瓶，少说也有5～6公斤，位置还是安装在底盘油箱和引擎的位子，光是要拆卸就有很大的问题，若遇到女性驾驶则更是不容易。

为了提高普及率，目前已有国外业者广设充电站来为电动车补充电力，至于台湾，由于形式和规格无法统一，造成设置上多头马车的现象。而且目前部分厂商所提出的充电续航力数据，是只载一个人，完全无其他负载的状况下所测出来的数据，若套用到一般车辆正常行驶状况下，能达到三分之二的续航力就很不错了。此外，电池充一次电需要超过十小时，加上一组电池寿命仅约2～3年，售价则约10～20万，这些都将影响购买纯电动车的意愿。也由于电池组的体积无法再有效缩小，目前相关业者多朝向快速充电和加强续航力的方向来发展。

政府提供助力 产业更快起飞

据了解，电池成本占电动车成本结构相当高之比例，将近50％，因此直接影响了电动车的售价及市场普及。为突破成本过高的困境，新型态的服务契约模式应运而生，例如业者可提供电池租赁服务模式，消费者不需购买价格昂贵的电池；或提供一定里程数内、不限次数更换电池的服务（如电池交换），以降低电动车价格，达到推广使用电动车之政策目标。

《图三 台湾NEC企划部项目工程师邱凡容指出，目前纯电动车还存在着商用化瓶颈，亟需政府政策的支持。》

此外，电池专利技术主要包括化学相关化合物及制程技术的研发等，随着电池产业持续发展，掌握关键核心技术的厂商将能主导产业发展趋势，因此包括台湾、美国、日本、中国、韩国等国的厂商，均积极投入技术研发，以提升技术层次及竞争力，并掌握技术专利。

全球推动电动车产业发展的国家，均对电池产业寄予高度重视，例如美国及中国政府均提供电动车购置补贴或租税减免措施等，来鼓励消费者购买电动车辆。目前中国政府提供针对商用车、公务车等运输车辆的购车补助，美国政府也提供业者研发高阶电池之政策诱因，以鼓励电池技术之发展。

《图四 能元科技副总经理郑宗田指出，除了电池重量问题之外，电动车上路，最重要的当然是充电设施。》

结语

电动车名为环境保护而战，实则是各车厂之间的角力大战。曾有研究指出，制造电动车的电池过程中所产生的二氧化碳，比传统燃油汽车还多，而且电动汽车的充电过程中，也会导致用电量大增，这也是必须考虑的。电动车的迷思，或许只是把燃油这个环节的排气污染，改成电力与电池生产过程的污染罢了。但无论如何，电动车都将是未来汽车产业与政府重点发展的项目。

配合产业发展趋势，政府已陆续推出相关政策措施，大力协助台湾电动车电池产业之拓展，例如提高锂电池研发之法人科专预算补助，由2009年的1.2亿元，提高为今年度的1.6亿元。除法人科专外，业界科专亦将电动车辆关键零组件纳入补助范围，其中即包括电动车用储能系统（如锂离子电池、超级电容）与电源管理系统等，以积极协助发展电动车关键零组件及建立系统整合技术，加速带动台湾电动车产业之兴起。