日本是台湾的第二大出口国，重要贸易伙伴天摇地动，很难完全置身事外。不过，对台湾而言，冲击不会立即而至。因为这要等到日本整车出口真的倒退之后，才会牵连到汽车产业细如蛛网的产业链中，台湾所最擅长的零组件部分，尤其－相对发展成熟的ICT产业积极切入的汽车电子。

汽车电子出头天

车用电子在台湾发展已有一段时间，在起步期时，「Car」就被赋予相当大的期望，要成为继3C之后，电子产业的第四个黄金C字招牌。

这样的期待其来有自。车用电子涵括范围非常广泛，大致上可分作六大领域。分别是底盘/悬吊系统、车身系统、引擎/动力系统、电力电子系统、保全、安全、以及驾驶信息系统。简单来说，就是在车体构造当中使用到的电子装置，都可纳于车用电子麾下。在2009年，平均一辆中阶价位的汽车会用到30~50个电子控制单元，高阶车款则更多，80个以上；而且随着时光推进，这个数字只会上升、不会下降。

政策是让汽车电子稳定成长的定心丸，这样的例子不胜枚举。自2007年下半年起，美国所有出厂汽车都必需装载胎压侦测系统，中国政府为了世博和奥运，立法规定出租车必须安装导航机。接下来，2020年之前美国的汽车油耗标准必须较现行标准提高40%，欧盟对二氧化碳排放量的新标准也将在2012年启动。在台湾，所有商用汽车也必须装载行车纪录器。政策白纸黑字向下颁布，无论是本地制造或是外国进口，想在我国道路上奔驰，就必须遵守规定纳入汽车电子。

自金融风暴以来，浴火重生的汽车产业里头，半导体电子组件正以惊人的速度，取代传统机械构件的核心地位。根据统计，2009年汽车电子的市场规模是1327亿美元，但到了2013年，竟将成长为1737亿美元，年复合成长率为8.27％。大胆地说，未来汽车工艺的主角，已经要换人担纲了。

《图一 车用电子产品与技术分类（Source:经济部技术处）》

汽车电子 是汽车业不是电子业

对于车厂来说，投入更多资源让汽车拥有更多功能，则成为提升品牌附加价值的策略手段。对于电子业者来说，在无论是计算机或是消费性电子产业，在追新制程与降低成本的两面竞逐态势下，汽车产业的高度稳定性，显得就更诱人了。

不过，汽车电子虽然是台湾厂商熟悉的电子产品，但其实两者性质却有很大的不同。电子产业产品降价速度快、为了保住利润，产品生命周期相对也较短，坊间常有「卖泡面比卖笔电赚钱」的笑谈。而汽车产业终端展品攸关人身安全，产业特性保守，产品生命周期很长。

以零组件来说，从设计到制造花上四、五年不为过，产品生命周期可能到达四至六年，当这款车型停产，也必须针对市面上已售出的客户准备十年的维修零件库存。也就是说，想要打入汽车供应链，必须要有二十年的供货保证，对于环境瞬息万变的电子业者来说，这张长期饭票，其实并不是那么容易吃得下来。

台湾，你的位置在哪里？

笔者过去曾就台湾汽车零组件产业的未来，访问曾担任经济部长的工研院董事长林信义。林信义对台湾汽车业了解甚深，素有「台湾汽车业艾科卡」的称号。他直言，汽车电子与台湾业者所习惯的电子业差异大，国内厂商想要切入国外汽车厂的汽车电子系统并不简单，最重要的是技术自主，以及选择对的商业模式。

如果了解汽车产业链的运作模式，自然可以了解林信义话中意涵。正因为汽车产业行事保守，所以过去，各大车厂惯于使用垂直整合策略，车用半导体商出货给上游三阶的材料、零件业者，三阶供应给二阶加工模块与EMS业者，中游的一阶系统厂则负责将这些个别的模块与零件组合成系统，再送至下游的车厂。这样阶阶相连的流程宛若细流汇集成河、尔后百川纳入大海，汽车集团的供应炼，可说是封闭而坚不可催。

《图二 汽车电子产业供应链（Source:ITRI）》

成本压力 原厂供应链松动

不过，原物料价格上涨以及全球化的趋势，让整车的利润不再。2008年金融海啸，全球大车厂克赖斯勒甚至宣布破产重整。此外，拥有庞大需求量的中国车厂虎视眈眈地积极整并，不得不逼得汽车集团改变态度，开始采取委外代工与合资设厂方式，进行全球采购，把部分成本压力转嫁给零组件业者，当然，电子零件也包括其中。

区域化、分散化的现象，正是台湾业者切入的契机，在林信义看来，台湾业者的优势，就是「灵活度高」。由于台湾内需市场小，无论是汽车业或电子业者，都已经在实务中练就了一身「少量多样」的弹性技术。而且，正因为汽车零组件一向主攻外销，虽然国内整车发展不如预期，无法助零组件业者一臂之力，但也让零组件业者得以凭借自己的力量培养外销竞争力。

全球汽车电子产业，绝大部分的市场大饼被包罗在原厂委托代工（OEM）之中。保固期内（多为三年）的车款维修，零组件全都得用原厂指定，市场规模很大，以碰撞零组件为例，76%的市场都掌握在OEM手里。不过，精于少量多样供货的台湾厂商，主要着力点则放在售后服务市场（AM），透过与通路商和保险公司的合作，台湾在美国AM市场是最大的供应国，整体零组件来说市占率超过九成。

从AM到OEM 台湾业者不缺席

过去，AM产品由于价格较低，常被认为是「次级品」，1999年，美国甚至爆发保户控告保险公司STATE FARM，使用非原厂、也就是AM产品进行维修。当时AM市场一片凄风苦雨，因为保险公司们均不敢采用AM产品替保户进行维修，不过，缠讼六年后，在2005年，STATE FARM公司终于胜诉，间接证明了AM与OEM产品质量相当，价格差异仅是车厂的品牌定价策略，这场保险公司与保户之间的官司，其实，也打通了AM产品的任督二脉。

从AM市场起家，台湾厂商目前正在积极打入供货更稳定的OEM市场。不过，目前能够如愿者仍是少数。究其原因，外商大厂与整车厂有长期合作经验，彼此信赖度高，是首要原因，其次，汽车产业讲求模块供应，把零组件整合成单一的系统件，以简化最后的组装工程并降低成本，一台车中至少35个系统兼容并蓄，透过模块供应方式，也能降低电磁干扰的问题。由于模块厂核心仍在欧美与日本，一向供应零组件为主的台湾厂商，在这里就吃了亏。

而且，即使国外厂商愿意协助业者进行认证，想到必须撑过漫长的认证时间，也让许多意图跨足汽车电子的厂商，碍于自身的规模不够大而缩足不前。举例来说，生产车用连接器端子产品的胡连精密，就花了十年的时间取得Delphi的国际认证。这个漫长的难关一但跨过，路就会好走许多，透过Delphi的关系，胡连与中国前20大车厂都有合作；另一家提到台湾汽车电子就一定会提到的厂商朋程也是一例，从繁琐的规范认证中杀出，朋程已经打入Tier1供应链，在车用整流二极管的市占率与日本Sanken、德国Bosch不相上下。

台湾厂商投入汽车电子：